El Arancel del 25% sobre Camiones Importados: Evidencia del CRS vs. la Narrativa Engañosa de Corea

Referencias

Fuente primaria: Congressional Research Service (CRS), Presidential 2025 Tariff Actions: Timeline and Status, R48549 (16 de septiembre de 2025) R48549.10

Fuentes secundarias: Reuters, AP, Yahoo Finance (cobertura de octubre de 2025 sobre el arancel del 25% de Trump a los camiones medianos y pesados importados).

Contexto terciario: Prensa coreana (조선, 중앙, 매경, etc.).

Resumen Ejecutivo

El 6 de octubre de 2025, el presidente Donald Trump anunció un arancel del 25% sobre los camiones medianos y pesados importados, efectivo a partir del 1 de noviembre de 2025. Los medios estadounidenses informaron esto como una escalada significativa en su agenda proteccionista, citando la seguridad nacional y la competencia desleal como justificación.

Sin embargo, el informe oficial del CRS (septiembre de 2025) muestra que los aranceles a los camiones todavía estaban bajo investigación de la Sección 232 —pendientes de determinación en esa fechaR48549.10. Esto demuestra una secuencia clara: (1) investigaciones lanzadas, (2) proclamación anunciada, (3) cobertura mediática sobre el calendario.

En Corea, los medios dominantes distorsionaron este proceso. Afirmaron no solo que los aranceles a los camiones ya se aplicaban, sino que también los confundieron con las medidas sobre acero/aluminio, presentando los cierres en Pohang como resultado directo de los aranceles estadounidenses. Esto es fácticamente falso. Los cierres provienen de la sobrecapacidad, la deuda y los costos de energía, no de aranceles aún bajo revisión o pendientes de implementación.

Cinco Leyes de Integridad Epistémica

1. Veracidad de la Información

• CRS: camiones = bajo investigación hasta septiembre; aranceles formalmente anunciados en octubre para inicio en noviembreR48549.10.

• Medios de EE.UU.: consistentes con la proclamación, cautelosos en el alcance.

• Medios coreanos: informaron los aranceles como “ya en vigor”, vinculándolos con cierres de fábricas. Falso.

2. Referenciación de Fuentes

• CRS + Federal Register son oficiales.

• Reuters/AP mencionan explícitamente entrada en vigor el 1 de noviembre.

• La prensa coreana carecía de tal referenciación, confiando en marcos políticos.

3. Confiabilidad y Precisión

• La cronología del CRS coincide con los procesos legales.

• Los medios internacionales se alinean con anuncio → brecha de implementación.

• La cobertura en Corea borra esta brecha, creando inmediatez engañosa.

4. Juicio Contextual

• Los aranceles a camiones son relevantes pero no causales para los cierres siderúrgicos en Pohang.

• La narrativa usó indebidamente aranceles externos para enmascarar la mala gestión industrial doméstica.

5. Rastreabilidad de Inferencia

• CRS → pendiente en septiembre → proclamación en octubre → arancel efectivo en noviembre.

• Medios (Reuters/AP) → fieles a esta secuencia.

• Corea → colapsó la línea temporal, fabricando vínculo causal.

Opinión Estructurada BBIU

El arancel del 25% sobre los camiones muestra cómo la realidad política diverge de las narrativas mediáticas. Las fuentes de EE.UU. siguieron el camino legal; el CRS documentó el estado pendiente; los medios confirmaron la proclamación. En contraste, la prensa doméstica coreana borró distinciones temporales, traduciendo “pendiente” en “aplicado.”

Esta distorsión no es accidental —es un dispositivo político para externalizar la culpa por cierres de fábricas. Los productores de acero coreanos enfrentan problemas estructurales (sobrecapacidad, costos de energía, deuda), pero los medios enmarcan los aranceles de Trump como el único villano. Esta táctica oscurece la responsabilidad y amplifica la ansiedad pública.

Para inversores y responsables políticos, esto resalta una lección analítica crítica: siempre contrastar las narrativas locales con el CRS y las fuentes del Federal Register.

Anexo 1 — Fabricación de Camiones Pesados y el Shock Arancelario en EE.UU.

Introducción

La proclamación de octubre de 2025 del presidente Donald Trump de imponer un arancel del 25% a todos los camiones medianos y pesados importados (clase 7–8, incluidos los icónicos 18-wheelers) no es una política aislada. Es la cristalización de una doctrina: si quieres acceso al mercado estadounidense, debes producir en Estados Unidos. Este anexo examina las implicaciones estructurales del arancel mapeando los mayores fabricantes de camiones para el mercado estadounidense, la distribución entre oferta doméstica e importada, y las contradicciones políticas que emergen alrededor de conductores, logística y migración laboral.

1. El Panorama del Mercado de Camiones Pesados en EE.UU.

La industria de camiones en EE.UU. es una de las arterias más críticas de la economía nacional. Más del 70% del transporte de carga doméstico se mueve por camiones, y en el segmento de servicio pesado (camiones clase 8, o 18-wheelers), el sector consume más del 25% de todo el diésel del país.

Líderes domésticos:

• Daimler Trucks North America (Freightliner, Western Star) – Freightliner por sí solo controla la mayor cuota de mercado de camiones clase 8 en EE.UU., superando a menudo el 35%.

• PACCAR (Peterbilt, Kenworth) – dos de las marcas más icónicas de EE.UU., enfocadas en transporte de larga distancia y operadores de flotas premium.

• Navistar (International Trucks, propiedad de Traton/Volkswagen) – empresa estadounidense con presencia histórica profunda, pero propiedad de un conglomerado europeo.

• Volvo Trucks North America & Mack Trucks – parte de Volvo Group (Suecia), con instalaciones de producción significativas en EE.UU.

Proveedores internacionales / importadores:

• Isuzu Commercial Truck of America – marca japonesa, importando camiones medianos.

• Mitsubishi Fuso – históricamente importó camiones ligeros y medianos a EE.UU. antes de reducir operaciones.

• Mercedes-Benz Trucks (matriz Daimler) – ciertos modelos importados, aunque Daimler ya produce localmente a través de Freightliner.

• Hyundai & Kia (Corea) – aún no jugadores principales en servicio pesado en EE.UU., pero desarrollando cada vez más camiones eléctricos e impulsados por hidrógeno, que podrían dirigirse al mercado estadounidense.

Punto clave: aunque la producción doméstica de EE.UU. es fuerte, las importaciones representan aproximadamente el 40% del consumo en el segmento clase 8, principalmente desde México y Canadá, pero también desde Europa y Asia. Esta es la porción que Trump ataca directamente con el arancel.

2. Objetivo Estructural: Forzar la Relocalización de la Producción Global

El arancel no se trata de castigar a un solo país. Es una palanca universal diseñada para que todos los fabricantes —europeos, japoneses, coreanos o mexicanos— enfrenten la misma decisión:

O construyes camiones dentro de EE.UU., o pagas 25% para entrar al mercado.

Este mecanismo funciona como válvula de escape a largo plazo: da a las compañías la señal de que el mercado estadounidense ya no tolerará dependencia de importaciones, dejando a la vez una ventana corta de tiempo para relocalizar líneas de producción.

3. Impacto en la Inflación

El efecto inmediato es presión inflacionaria:

• Los camiones nuevos se vuelven más caros debido a los aranceles.

• Las compañías de transporte deben pagar mayores costos de capital, elevando las tarifas de carga.

• Estos costos se esparcen a través de la economía: alimentos, bienes de consumo, materiales de construcción —todo se encarece.

Analistas estiman un aumento adicional de 0.2–0.4% en el Índice de Precios al Consumidor (CPI) en el corto plazo, específicamente derivado de costos logísticos.

4. Contradicciones Laborales

Mientras Trump enfatiza la creación de empleos en la fabricación de camiones, el sistema enfrenta una escasez contradictoria: conductores de camiones.

• La fuerza laboral camionera de EE.UU. ya tiene un déficit de 60,000–80,000 conductores, con proyecciones de un déficit de 100,000 para 2030.

• La edad promedio supera los 50 años, con alta rotación y duras condiciones de trabajo.

• Los salarios están subiendo (>$70,000 por año en promedio, potencialmente superando $100,000 en rutas clave), pero no lo suficiente para atraer nuevos ingresantes.

La represión migratoria de Trump limita aún más la oferta laboral:

• Las redadas del ICE y la estricta aplicación desalientan a las compañías de contratar trabajadores indocumentados (un componente oculto de la fuerza laboral camionera).

• Presiones de “inglés obligatorio” significan que los conductores extranjeros deben superar filtros de idioma y certificación, ralentizando el flujo laboral.

Resultado: más camiones producidos, menos conductores disponibles → capacidad ociosa, mayores costos, más inflación.

5. Migración Internacional y el Alivio Lento

Los altos salarios en EE.UU. inevitablemente atraerán conductores extranjeros de América Latina, Europa del Este y Asia. Pero el proceso es lento y burocrático:

• Las categorías de visa (H-2B, H-1B) no están adaptadas para transporte de larga distancia.

• Requisitos federales (licencia CDL, exámenes de seguridad) toman tiempo.

• El dominio del inglés filtra gran parte del posible grupo laboral.

Por lo tanto, la migración podría eventualmente llenar el vacío, pero no en el marco temporal en que los aranceles de Trump crearán demanda.

6. Efectos Ambientales y de Consumo Paradojales

Paradójicamente, la política podría generar efectos de segundo orden positivos:

• Si los camiones importados son demasiado caros, las compañías logísticas estadounidenses comprarán más camiones nuevos producidos domésticamente.

• Esto acelera la renovación de flotas, reduciendo costos de mantenimiento y aumentando la eficiencia en combustible.

• Los camiones más nuevos emiten menos, creando un beneficio ambiental indirecto aunque la política de Trump no esté diseñada como regulación verde.

7. Simbolismo: El 18-Wheeler como Soberanía Industrial

El 18-wheeler estadounidense es más que una máquina: es un símbolo cultural de libertad y comercio. Al forzar que estos vehículos se produzcan en EE.UU., Trump los transforma en un emblema vivo de soberanía industrial:

• Cada camión en la carretera se convierte en prueba de “Made in USA.”

• Cada bien de consumo movido dentro de EE.UU. lleva, simbólicamente, la narrativa de industria repatriada.

Anexo 2 — La Narrativa Engañosa de Corea: De los Aranceles a Camiones al Acuerdo de $350B

Introducción

En 2025, la prensa doméstica de Corea del Sur y la comunicación oficial del gobierno construyeron una narrativa que engañó sistemáticamente al público sobre la escala, el calendario y la naturaleza de las medidas arancelarias de EE.UU. y las demandas de inversión. Lo que comenzó como la cobertura de una sola política —aranceles a camiones importados— rápidamente se expandió en una distorsión mayor: aranceles sobre acero y aluminio presentados como “ya aplicados,” un acuerdo de inversión de $350 mil millones reformulado como “aún bajo negociación,” y la filtración de la Special Purpose Company (SPC) retratada como confiscación. Este anexo reconstruye la secuencia, mostrando cómo la narrativa coreana divergió de las declaraciones oficiales de EE.UU. y de la cobertura internacional, y cómo esta divergencia erosionó tanto la confianza doméstica como la credibilidad internacional.

Los Aranceles y la Primera Distorsión

A comienzos de 2025, medios como Newsis y Hankyoreh publicaron titulares declarando que Trump había impuesto un arancel global del 25% a todas las importaciones de acero y aluminio, sin excepción. Sus notas vincularon esta supuesta decisión directamente con cierres en las plantas de Pohang, presentando al presidente estadounidense como la causa inmediata del declive industrial de Corea.

Sin embargo, la proclamación oficial de EE.UU. estableció un marco arancelario global sujeto a negociaciones específicas por país, con la aplicación a Corea aún pendiente. En la realidad, las dificultades en Pohang se debían a la sobrecapacidad doméstica y al aumento de costos energéticos, no a un arancel ya aplicado.

La misma distorsión reapareció en el anuncio de octubre sobre un arancel del 25% a los camiones importados. La prensa local enmarcó la medida como un golpe directo contra Corea. Pero las exportaciones coreanas de camiones pesados a EE.UU. son insignificantes. El arancel apuntaba principalmente a importaciones de México, Canadá y Europa. Al exagerar su impacto, la prensa coreana fabricó una narrativa victimista, posicionando a Corea como asediada incluso cuando la medida era estructuralmente irrelevante.

La Filtración del SPC y la Narrativa de Confiscación

El 12 de septiembre de 2025, Channel A difundió un informe “exclusivo” afirmando que EE.UU. exigía a Corea del Sur crear una Special Purpose Company (SPC) bajo jurisdicción estadounidense y depositar en ella $350 mil millones de sus reservas en efectivo, con todas las ganancias retenidas en América. Ninguna fuente estadounidense o internacional corroboró esto. Reuters, Bloomberg y Financial Times describieron de forma consistente los $350B como un “paquete de inversión” o un “MoU no vinculante,” nunca como un depósito en efectivo en fideicomiso.

Desde el punto de vista legal, un SPC es plausible: centraliza el control, aísla capital y se alinea con la capacidad de presión jurisdiccional de EE.UU. Pero financieramente es inviable: las reservas coreanas rondaban los $410B, y extraer $350B desestabilizaría al won y desataría fuga de capitales.

El propósito de la filtración fue doméstico. Surgió después de la redada en Georgia, donde casi 450 trabajadores, algunos coreanos, fueron detenidos en un sitio de construcción de Hyundai–LG. Esa redada encendió la ira nacionalista contra Washington. Al retratar a EE.UU. como exigiendo una confiscación casi total de reservas, Channel A otorgó al presidente Lee un escudo: rechazar el acuerdo se volvió un acto patriótico, no una debilidad política. Lo que internacionalmente se reportaba como “asignación de capital” se transformó en Corea en “confiscación de capital.”

La Narrativa de la Resistencia Heroica

Dos días después, el 14 de septiembre, JoongAng Ilbo informó que el ministro de Comercio Kim Jung-kwan había regresado de Washington “con las manos vacías” tras rechazar las demandas estadounidenses. El encuadre fue deliberado: la resistencia coreana era heroica, no infructuosa. El presidente Lee reforzó esta imagen declarando que “acuerdos irracionales nunca serán firmados.”

Economistas fueron citados para respaldar esta postura, como Dean Baker de CEPR, quien sostuvo que era absurdo entregar $350B en reservas para proteger apenas $12.5B en exportaciones.

Pero este encuadre ignoraba la secuencia de eventos en Washington. El 31 de julio, Trump ya había anunciado públicamente el compromiso de $350B de Corea como un hecho en la Casa Blanca, presentándolo al público estadounidense como un acuerdo cerrado. En el marco de Trump, la palabra hablada es el contrato vinculante; la documentación es secundaria. Para Corea, la palabra hablada aún era negociable. La divergencia era cultural y estructural, pero la narrativa de JoongAng convirtió esto en un drama de resistencia, alimentando un sentido de soberanía donde no existía.

El Ultimátum de Lutnick

El 11 de septiembre, justo antes del informe de JoongAng, el secretario de Comercio de EE.UU., Howard Lutnick, declaró en CNBC que, a menos que Seúl firmara un acuerdo “idéntico al de Japón,” los aranceles punitivos se mantendrían o regresarían. El mensaje fue inequívoco: el arancel del 25% a los automóviles coreanos no sería levantado hasta que Seúl igualara el MoU japonés de $550B.

Reuters confirmó que, mientras los automóviles japoneses ingresaban al mercado estadounidense con tarifas reducidas al 15%, los autos coreanos seguían enfrentando el 25%. El Banco de Corea advirtió que mantener estos aranceles podría recortar el PIB en casi medio punto porcentual anual.

Las declaraciones de Lutnick destrozaron cualquier ilusión de que Corea tenía espacio para negociar su propio marco. La posición de EE.UU. era binaria: capitular al modelo japonés o permanecer bajo asedio arancelario. Sin embargo, la prensa doméstica coreana siguió enfatizando “negociaciones en curso,” preservando el mito de que el gobierno de Lee aún retenía influencia.

Admitiendo la Realidad en Seúl

Las contradicciones se hicieron visibles cuando funcionarios coreanos empezaron a contradecir a su propia prensa. El asesor de seguridad nacional Wi Sung-lac admitió el 27 de septiembre que Corea no podía pagar $350B en efectivo por adelantado, como sugería Trump, sin desestabilizar el sistema financiero.

Portavoces del gobierno subrayaron que el acuerdo tendría que estructurarse a través de préstamos escalonados, garantías y proyectos, no como una suma global. Algunos incluso reconocieron que podría requerirse ratificación parlamentaria para tener fuerza legal.

Para fines de septiembre, Seúl confirmó en silencio que los términos de EE.UU. no eran negociables en principio. Al mismo tiempo, el gobierno comenzó a vincular la redada migratoria en Georgia con el estancamiento de las negociaciones, insinuando que las acciones de cumplimiento estadounidenses habían envenenado el ambiente para la inversión. La implicación era que el retraso era culpa de EE.UU., no de Corea. Pero la postura de Washington se mantuvo constante: Corea había prometido, y ahora debía cumplir.

El Colapso de la Narrativa

De julio a octubre, la narrativa pública coreana pasó por distintas etapas. En julio, el gobierno insistió en que la cifra era solo “200 + 100 en revisión.” A mediados de septiembre, los medios enfatizaron la “resistencia heroica” y pintaron las demandas de EE.UU. como irracionales o humillantes. Pero para octubre, los medios locales ya informaban como hecho el acuerdo de $350B más $100B en GNL, exactamente como Trump lo había enmarcado meses antes.

Las negaciones y redefiniciones del gobierno colapsaron bajo el peso de la consistencia estadounidense.

Domésticamente, la estrategia tuvo valor a corto plazo: protegió a Lee Jae-myung de acusaciones de rendición, compró tiempo y calmó ansiedades nacionalistas. Pero el costo fue alto. Una vez que la contradicción se hizo evidente, el gobierno pareció deshonesto en casa y poco confiable en el exterior.

Internacionalmente, Corea adquirió en Washington la reputación de ser “un aliado con dinero pero sin credibilidad.” Domésticamente, los partidos de oposición acusaron a la Casa Azul de engaño, erosionando aún más la confianza pública.

Referencias

• Newsis (febrero 2025): cobertura de “arancel global del 25% en todo el acero y aluminio.”

• Hankyoreh (marzo 2025): artículo declarando que los aranceles “aplican a todos los países.”

• DT Korea (marzo 2025): aclaración de que la aplicación a Corea estaba pendiente de revisión.

• Channel A (12 septiembre 2025): informe exclusivo sobre la exigencia de SPC con $350B en efectivo.

• JoongAng Ilbo – Kang Tae-hwa (14 septiembre 2025): informe sobre el regreso de Kim Jung-kwan y la “negativa a acuerdos irracionales” de Lee.

• CEPR – Dean Baker: comentarios sobre la asimetría de $350B vs. $12.5B en exportaciones.

• CNBC – Entrevista con el secretario Howard Lutnick (11 septiembre 2025).

• Reuters (septiembre 2025): confirmación de discrepancias arancelarias entre Corea (25%) y Japón (15%).

• Banco de Corea (septiembre 2025): proyecciones de impacto en PIB (−0.45% en 2025, −0.60% en 2026).

• Al Jazeera (19 septiembre 2025): cobertura vinculando la redada en Georgia con el clima de negociación.

• Anadolu Agency (15 y 27 septiembre 2025): declaraciones de Wi Sung-lac sobre la inviabilidad del pago en efectivo y la necesidad de un acuerdo estructurado.

• Bloomberg, FT (julio–septiembre 2025): encuadre de los $350B como paquete de inversión/MoU, no como depósito en SPC en efectivo.